Tempestade sobre rodas
Por SAMUEL I. SCHWARTZ
Publicado no The New York Times em 5/11/2006
Até a minha filha, Deena, veio reclamar comigo: "Pai, sei que você adora bicicleta, mas você precisa fazer alguma coisa. Eu quase fui atropelada por uma ciclista na 2.ª Avenida!"
Cerca de 300 pessoas morrem todos os anos em acidentes de trânsito na cidade de Nova York, metade delas pedestres atingidos por carros. Em média, morre um pedestre por ano atropelado por uma bicicleta. Mas levando-se em conta as reclamações que recebo, seria possível imaginar que as estatísticas estão invertidas.
O que ocorre no conflito entre ciclistas e pedestres que irrita tanto as pessoas e o que pode ser feito? É importante analisar a questão historicamente.
As reclamações começaram a aumentar depois da greve dos transportes em abril de 1980, que durou onze dias. O setor de entregas por bicicleta, que havia começado a florescer na década de 1970, já atingia seu ápice em 1980 (antes da disseminação do uso de faxes e emails). Durante a greve, os nova-iorquinos descobriram que as bicicletas eram uma ótima maneira de se locomover. Depois disso, houve um terrível período de seis semanas, a partir de junho, em que três mulheres morreram após serem atropeladas por bicicletas.
Na época, eu era assistente da Secretaria de Transportes na gestão do prefeito Ed Koch, o qual, impressionado por uma visita a Pequim, onde viu ciclovias sendo usadas por dezenas de milhares de pessoas, vislumbrou uma rede de ciclovias fisicamente segregadas em toda a ilha de Manhattan.
Em meados daquele ano, o prefeito ordenou que a secretaria instalasse ciclovias. Do Washington Square Park ao Central Park, as faixas da direita da 5.ª Avenida, da Broadway e da 7.ª Avenida foram separadas do tráfego motorizado por canteiros de asfalto, oferecendo aos ciclistas uma pista livre de carros.
Em poucos dias as reclamações começaram a chegar. A maioria das queixas vinha de pedestres preocupados com ciclistas imprudentes que quase os derrubavam (a memória das três mortes ainda era recente). Algumas vinham de motoristas que sentiam que os congestionamentos haviam aumentado por causa da perda de uma faixa.
Estudos da secretaria descobriram que os pedestres consideravam as ciclovias como extensões da calçada; eles paravam sobre elas esperando a mudança dos semáforos, ocasião em que eram xingados pelos ciclistas. (O conflito entre ciclistas e pedestres é muito mais visceral do que o que ocorre entre motoristas e pedestres. O pedestre consegue ver o rosto e ouvir a voz do ciclista.)
O prefeito Koch fez suas próprias observações e descobriu muitos ciclistas trafegando fora das faixas. Pediu para que instalássemos placas ao longo das ciclovias, em seu estilo pessoal típico: "Use ou fique sem". Porém, mesmo com o grande sucesso das ciclovias - e o trânsito de automóveis não tendo ficado mais lento, como as pessoas pensavam - as críticas aumentaram.
Durante um passeio de limusine pela Avenida das Américas com o prefeito Koch e o presidente Jimmy Carter, o governador Hugh Carey teria apontado as ciclovias para o presidente e feito uma brincadeira: "Veja como o Ed está gastando o seu dinheiro". Depois de algumas semanas, o prefeito ordenou que retirássemos as barreiras que separavam as vias exclusivas, que passaram então a ser indicadas somente com linhas pintadas.
Considero que cometemos um erro. Sucumbimos às emoções do momento. Se tivéssemos pensado em termos mais amplos, poderíamos ter produzido uma rede de ciclovias segregadas, um amplo programa de educação pública e uma rígida fiscalização, que, combinados, teriam promovido uma política de transporte boa e segura.
O que fazer agora, em 2006?
Primeiro, precisamos estabelecer uma hierarquia clara para o uso das ruas da cidade. Os pedestres vêm em primeiro lugar; começamos como uma cidade em que as pessoas caminhavam e essa será nossa grande prioridade no futuro. Isso significa que os ciclistas precisam dar preferência aos pedestres - mesmo para aqueles que estejam errados. As bicicletas são um excelente meio de transporte, que deve ser incentivado. Os motoristas precisam dar preferência aos ciclistas – mesmo para aqueles que eles estejam errados.
Em segundo lugar, precisamos garantir a obediência às regras. Os agentes responsáveis pela fiscalização devem emitir notificações específicas por infrações do tipo "não dar preferência" cometidas por ciclistas (e motoristas). Quando se pede aos agentes para emitirem notificações, eles produzem uma quantidade imensa delas, inclusive por infrações menores, como não usar refletor. De fato, só em 2006 já foram emitidas 40.000 notificações para ciclistas; e ninguém com quem conversei percebeu qualquer melhora de comportamento. Em vez disso, devemos nos concentrar naquilo que realmente importa - garantir que os ciclistas respeitem a preferência dos pedestres - e agir com rigor contra os ciclistas infratores.
Em terceiro lugar, precisamos ampliar a rede cicloviária para toda a cidade. Eu voltaria a introduzir as ciclovias fisicamente segregadas. Esse programa precisa ser divulgado em uma campanha de massa, explicando as regras de circulação e a responsabilidade de cada grupo. Por exemplo, os motoristas precisam saber que não têm o direito de invadir uma ciclofaixa ao virar; os ciclistas precisam saber que não podem bloquear uma faixa de pedestres; os pedestres precisam aprender a não usar as ciclovias como calçadas.
Finalmente, precisamos perceber que nosso bem-estar econômico e físico será tanto maior quanto mais pessoas puderem usufruir das nossas ruas. É necessário reduzir o tráfego de carros e aumentar o espaço disponível para pedestres e ciclistas. Londres e Estocolmo entenderam isso e introduziram pedágios urbanos que reduziram os congestionamentos de maneira acentuada.
Agora é a nossa vez.
Samuel I. Schwartz é presidente de uma empresa de consultoria em transporte e colunista de transporte do The Daily News.
Tradução: Carlos Teixeira